Geopolitische und logistische Doppelkrise verstärkt den Druck auf die Schwerölmärkte

Die globalen Schwerölmärkte bewegen sich in einem komplexen Umfeld, das durch das Zusammentreffen geopolitischer Spannungen und gravierender logistischer Engpässe geprägt ist, wie ein Marktupdate von Alkagesta vom August 2026 ausführlich darlegt. Ein diplomatischer Stillstand hinsichtlich der Straße von Hormus, bei dem sowohl die Vereinigten Staaten als auch der Iran Kriegsreparationen fordern, hat den Schiffsverkehr erheblich eingeschränkt. Verschärft wird die Lage durch einen drastischen Rückgang der Durchfahrten durch den Bab al-Mandab, der auf weitreichende Störungen wichtiger Seewege hinweist.

Gleichzeitig hat die europäische Binnenlogistik einen kritischen Zustand erreicht. Der Rheinpegel an der Engstelle Kaub sank bis zum 10. August auf nur 16 cm; Prognosen deuten auf einen weiteren Rückgang auf 4 cm bis zum 14. August hin. Solche Pegelstände bringen den Binnenschiffsverkehr praktisch zum Erliegen, wodurch erhebliche Schwerölmengen im Umschlagzentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) festsitzen. Diese doppelte Belastung stellt eine deutliche Verschärfung gegenüber den Bedingungen dar, die Alkagesta in seiner Marktanalyse vom Juli festgestellt hatte. Diese hatte bereits auf die Wiedereinführung von Seeblockaden und die beginnende Verschlechterung der Rheinpegel hingewiesen.

Marktentwicklungen und Preisverschiebungen

In den vergangenen Wochen waren die Rohöl- und Schwerölpreise erheblichen Schwankungen ausgesetzt. Die ICE-Brent-Futures für Oktober schwankten stark: Nach Gerüchten über eine Einigung fielen sie zunächst um über 5% auf $79.36/b, bevor sie sich angesichts stockender Verhandlungen auf $83.55/b erholten. Die physischen Rohölmärkte, insbesondere Dubai, entwickelten sich robust. Das Platts-Cash-Dubai-Differenzial stieg auf eine Prämie von $7.49/b gegenüber Futures, getrieben von erneuten Versorgungssorgen nach einem Vorfall mit einem Frachtschiff nahe Oman. In Singapur verzeichneten die physischen Schwerölpreise deutliche Wochengewinne: FOB Singapur 380 CST HSFO erreichte $554.26/mt, während Schiffskraftstoff mit 0.5% Schwefelgehalt auf $743.76/mt stieg. Auch die Benchmark-Prämie für 380 CST HSFO in Singapur legte deutlich zu und erreichte mit $24.08/mt ein Mehrwochenhoch, gestützt durch starke Kaufgebote großer Marktteilnehmer wie Chimbusco und PetroChina.

Die Bestandsentwicklung spiegelte diese Marktdynamik wider. Die Schwerölbestände im ARA-Umschlagzentrum sprangen um nahezu 25% auf 707,000 mt und verzeichneten damit den größten Anstieg seit sechs Wochen, da die Transportbeschränkungen auf dem Rhein das Produkt an der Küste festhielten. Die Bestände an schweren Destillaten in Fujairah stiegen hingegen um 8.6% auf 3.787 Millionen Barrel, der erste Anstieg seit einem Monat. Dies fiel mit einer Phase leicht nachlassender regionaler Spannungen und einer höheren Raffinerieproduktion zusammen. Der Hi-5-Spread in Singapur (VLSFO gegenüber HSFO) erreichte mit $225.93/mt ein Mehrjahreshoch und deutet auf ein gravierendes strukturelles Defizit an schwefelarmen Mischkomponenten im Verhältnis zu schwefelreichem Schweröl hin.

Analyse von Angebot und Nachfrage

In Singapur verschoben sich die Schwerölzuflüsse erheblich. Die Importe aus dem Nahen Osten verdreifachten sich nahezu auf 328,878 mt, vor allem aus dem Irak, Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten, und sorgten damit für eine entscheidende Entlastung des Umschlagzentrums. Dadurch stiegen die landseitigen Bestände an schweren Destillaten um 8% auf ein Fünfwochenhoch von 19.58 Millionen Barrel. Dennoch brachen die Abflüsse um 57.4% auf den niedrigsten Stand seit mehr als einem Jahr ein, wobei die Lieferungen nach China deutlich zurückgingen. Die nachfrageseitige Analyse zeigte für Juli einen Rückgang der Bunkerkraftstoffverkäufe in Singapur um 3.7% gegenüber dem Vormonat, da erhöhte Prämien kurzfristige Bunkeranfragen zu alternativen Häfen wie Zhoushan und Port Klang umlenkten. Mithat Çiftçioğlu von Alkagesta merkte an, dass angesichts der anhaltenden Sperrung der Straße von Hormus der Zugang zu Kraftstoff und nicht die Ölpreise das Hauptrisiko für die weltweite Schifffahrt darstelle.

Die HSFO-Versorgung in Nordwesteuropa bleibt dank eines offenen Arbitragefensters aus Nord- und Südamerika gut, wobei erhebliche Mengen aus Venezuela, Kolumbien und Mexiko erwartet werden. Das VLSFO-Angebot ist jedoch deutlich eingeschränkt, da Raffinerien der margenstarken Dieselproduktion Vorrang vor Mischkomponenten für Schweröl einräumen. Verschärft wird dies durch einen schwefelreicheren Rohöleinsatz im Mittelmeerraum, der die Produktion schwefelarmer Produkte begrenzt. Die Versorgung im europäischen Binnenland ist kritisch: Aufgrund rekordniedriger Pegelstände müssen Binnenschiffe bei Kaub ihre Ladung auf nur 15-20% der Kapazität reduzieren. Auf diese Situation wurde erstmals in Alkagestas Bericht zum europäischen Gasölmarkt als strukturelles Risiko hingewiesen. Diese Dynamik bei den Raffinerieausbeuten, bei der Raffinerien Diesel gegenüber Flugturbinenkraftstoff bevorzugen, schränkt die Verfügbarkeit schwefelarmer Mischkomponenten in der gesamten Region zusätzlich ein, wie Alkagestas Bericht zum europäischen Flugturbinenkraftstoffmarkt vom Juni darlegt.

Strategischer Ausblick

Für die weitere Entwicklung zeichnet Alkagestas Ausblick mehrere zentrale Trends auf. Die Knappheit an VLSFO-Komponenten dürfte anhalten, getrieben durch die weltweite Umstellung auf schwefelreichere Rohölmischungen und hohe Diesel-Crack-Spreads. Dadurch dürften die Hi-5-Spreads in Singapur bis zum Ende von Q3 über $200/mt bleiben. Der anhaltende geopolitische Stillstand zwischen den USA und dem Iran könnte die Rohölpreise in Richtung $100/b treiben. Analysten gehen davon aus, dass über 18 Monate zusätzlich 2.1 Millionen b/d benötigt werden, um die Bestände wieder aufzufüllen, wodurch die Preise für kurzfristige Lieferungen erhöht bleiben und das strukturelle Defizit bis Ende 2026 fortbesteht. Darüber hinaus wird bis Mitte August mit einem vollständigen Zusammenbruch der an den Rhein angebundenen Binnenverteilung gerechnet. Dies könnte zu einer erheblichen Entkopplung zwischen Nordwesteuropa und Mittel-/Osteuropa führen, mit einer steileren Backwardation bei den Binnenschiffspreisen und gedrückten Preisen an der ARA-Küste aufgrund eines Produktüberangebots.

Alle Einzelheiten dieses Updates finden sich im ursprünglichen Bericht von Alkagesta.