Bloomberg : les volumes de carburéacteur militaire dans le réseau CEPS de l'OTAN réduisent l'offre commerciale, selon Alkagesta

Les livraisons commerciales de carburéacteur via l'une des principales artères d'approvisionnement en carburant d'Europe ont été perturbées par des opérations militaires, selon les déclarations du fondateur et directeur général d'Alkagesta, Orkhan Rustamov, à Bloomberg.

Rustamov a indiqué qu'en mars et avril, des volumes supplémentaires de carburéacteur de qualité militaire avaient été injectés à Rotterdam dans le réseau Centre-Europe des pipelines de l'OTAN (CEPS). Selon lui, ces volumes ont évincé une partie de l'approvisionnement en carburéacteur civil et réduit les livraisons aux aéroports européens, notamment à la grande plateforme aéroportuaire de Francfort. Il a refusé de préciser les volumes concernés, invoquant d'éventuelles préoccupations de sécurité, mais a décrit ces barils supplémentaires comme l'équivalent de plusieurs jours de demande italienne de carburéacteur et de kérosène.

La société de négoce fournit du carburéacteur au CEPS, mais n'a pas effectué de livraisons via Rotterdam pendant la période en question ; Rustamov a précisé que ses informations provenaient d'autres utilisateurs du réseau. Bloomberg a rapporté que le prestataire allemand de services de pipelines Fernleitungs-Betriebsgesellschaft n'avait pas répondu dans l'immédiat aux demandes de commentaires, tandis que Deutsche Lufthansa et l'OTAN avaient refusé de commenter. Fraport, le gestionnaire de l'aéroport de Francfort, a déclaré ne pas détenir ses propres stocks de carburant.

Pourquoi le CEPS est important

Créé pendant la guerre froide, le CEPS est depuis longtemps autorisé à servir des usages civils, à condition que les besoins militaires restent toujours prioritaires. Aujourd'hui, il fait partie intégrante des infrastructures énergétiques européennes, acheminant environ 225,000 barils par jour de produits pétroliers sur plus de 5,000 kilomètres de pipelines reliant raffineries, dépôts, bases aériennes militaires et aéroports civils. Le réseau transporte principalement du carburéacteur, mais peut également acheminer du gazole et d'autres carburants.

L'accès d'Alkagesta au réseau avait lui-même déjà fait l'objet d'articles : en février, la société avait confirmé des accords visant à fournir du carburéacteur et du carburant d'aviation durable via le pipeline, une étape rapportée à l'époque par Bloomberg et traitée par notre publication dans Alkagesta obtient un accès au réseau de pipelines de l'OTAN pour approvisionner l'Europe en carburéacteur.

Un marché sans marge de manœuvre

Le calendrier est au cœur du problème. Les compagnies aériennes et les aéroports européens, dont plusieurs sont directement raccordés au réseau, subissaient déjà de fortes tensions sur l'approvisionnement avant l'arrivée de ces volumes militaires supplémentaires. Le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz — la voie par laquelle transite normalement le carburéacteur importé par la région — est en grande partie à l'arrêt depuis des semaines. Les prix du carburéacteur dans le nord-ouest de l'Europe ont atteint un record au début du mois et certains vols ont été annulés.

• L'association allemande des aéroports ADV a déclaré, par la voix de son directeur général Ralph Beisel, que « l'approvisionnement en carburéacteur en Europe subit des pressions croissantes » et que les aéroports « n'ont aucune influence sur les prix ou les chaînes d'approvisionnement, mais sont directement exposés aux risques d'approvisionnement ».
• L'Agence internationale de l'énergie a indiqué que des pénuries pourraient commencer à apparaître en Europe en juin.
• Ryanair a indiqué que ses fournisseurs de carburéacteur garantissaient les livraisons au moins jusqu'à la mi-mai.
• Les négociants actifs sur ce marché s'attendent à un équilibre offre-demande de carburéacteur plus tendu en Europe en mai qu'en avril.

Les besoins militaires étant, par conception, prioritaires sur les besoins commerciaux, même une réaffectation modeste au sein du CEPS se répercute directement sur les programmes d'avitaillement des aéroports. En temps normal, les acheteurs combleraient un déficit avec des cargaisons acheminées par mer depuis le Moyen-Orient ; Ormuz étant de fait fermé, les solutions de substitution sont limitées et coûteuses.

Ce que cela implique

Pour les acheteurs de carburéacteur, la leçon pratique est que la capacité des pipelines n'est plus une constante fiable dans leur dispositif d'approvisionnement. Les négociants et les équipes chargées des achats de carburant des compagnies aériennes opérant sur le marché du nord-ouest de l'Europe devraient considérer l'accès au CEPS comme une variable, intégrer le coût des aléas dans les accords à terme et sécuriser des solutions alternatives de stockage à l'intérieur des terres et d'expédition par camion avant la période de juin signalée par l'AIE. Pour les armateurs et les négociants en produits pétroliers, l'éviction des barils destinés à l'usage civil implique une demande de fret plus soutenue sur les liaisons maritimes à courte distance transportant du carburéacteur et du gazole vers Rotterdam et Anvers, ainsi que le maintien d'une structure de prix en déport sur le marché du carburéacteur du nord-ouest de l'Europe jusqu'à la normalisation du trafic à Ormuz.

Sources

• Bloomberg — L'utilisation militaire du pipeline de carburéacteur de l'OTAN perturbe l'approvisionnement commercial
• Alkagesta
• Agence OTAN de soutien et d'acquisition — Réseau Centre-Europe des pipelines
• Agence internationale de l'énergie — Rapport sur le marché pétrolier
• ADV — Association allemande des aéroports
• Fraport AG