Bloomberg: i volumi di carburante militare per aviazione nell'oleodotto CEPS della NATO riducono l'offerta commerciale, secondo Alkagesta

Le operazioni militari hanno perturbato le consegne commerciali di carburante per aviazione attraverso una delle più importanti arterie europee per il trasporto di combustibili, secondo quanto dichiarato dal fondatore e amministratore delegato di Alkagesta, Orkhan Rustamov, a Bloomberg.

Rustamov ha affermato che a marzo e aprile sono stati immessi a Rotterdam volumi aggiuntivi di carburante per aviazione di grado militare nel Central Europe Pipeline System (CEPS) della NATO. Questo, ha spiegato, ha sostituito una parte delle forniture di carburante per aviazione civile e ridotto le consegne agli aeroporti europei, compreso il principale hub aereo di Francoforte. Ha rifiutato di precisare i volumi interessati, citando potenziali problemi di sicurezza, ma ha descritto i barili aggiuntivi come equivalenti a diversi giorni della domanda italiana di carburante per aviazione e cherosene.

La società di trading fornisce carburante per aviazione al CEPS, ma nel periodo in questione non ha effettuato consegne attraverso Rotterdam; Rustamov ha dichiarato che le sue informazioni provenivano da altri utenti del sistema. Bloomberg ha riferito che il fornitore tedesco di servizi per oleodotti Fernleitungs-Betriebsgesellschaft non ha risposto immediatamente alle richieste di commento, mentre Deutsche Lufthansa e la NATO hanno rifiutato di commentare. Fraport, il gestore dell'aeroporto di Francoforte, ha dichiarato di non detenere scorte proprie di carburante.

Perché il CEPS è importante

Istituito durante la Guerra fredda, il CEPS è da tempo autorizzato all'uso civile a condizione che le esigenze militari abbiano sempre la priorità. Oggi è parte integrante dell'infrastruttura energetica europea e trasporta circa 225,000 barili al giorno di prodotti petroliferi attraverso oltre 5,000 chilometri di oleodotti che collegano raffinerie, depositi, basi aeree militari e aeroporti civili. Il sistema trasporta principalmente carburante per aviazione, ma può veicolare anche gasolio e altri combustibili.

L'accesso di Alkagesta alla rete era già stato oggetto di precedenti articoli: a febbraio la società aveva confermato accordi per fornire carburante per aviazione e carburante sostenibile per l'aviazione attraverso l'oleodotto, un passo riportato all'epoca da Bloomberg e trattato da questa testata in Alkagesta ottiene l'accesso all'oleodotto della NATO per la fornitura di carburante per aviazione in Europa.

Un mercato senza margini

Il problema è il momento in cui ciò avviene. Le compagnie aeree e gli aeroporti europei, diversi dei quali direttamente collegati all'oleodotto, stavano già affrontando forti pressioni sulle forniture prima dell'arrivo dei volumi militari aggiuntivi. Il traffico marittimo attraverso lo Stretto di Hormuz — la rotta attraverso cui transitano normalmente le importazioni regionali di carburante per aviazione — è in gran parte fermo da settimane. I prezzi del carburante per aviazione nell'Europa nordoccidentale hanno raggiunto un livello record all'inizio di questo mese e alcuni voli sono stati cancellati.

• L'associazione degli aeroporti tedeschi ADV ha dichiarato, per voce dell'amministratore delegato Ralph Beisel, che "l'approvvigionamento di carburante per aviazione in Europa è sottoposto a pressioni crescenti" e che gli aeroporti "non hanno alcuna influenza sui prezzi o sulle catene di approvvigionamento, ma sono direttamente esposti ai rischi di fornitura."
• L'Agenzia internazionale dell'energia ha dichiarato che in Europa potrebbero iniziare a manifestarsi carenze a giugno.
• Ryanair ha dichiarato che i suoi fornitori di carburante per aviazione garantiscono le consegne almeno fino a metà maggio.
• Gli operatori attivi sul mercato prevedono che il bilancio tra domanda e offerta di carburante per aviazione in Europa sarà più teso a maggio rispetto ad aprile.

Poiché il sistema assegna per definizione la precedenza alle esigenze militari rispetto a quelle commerciali, anche una modesta riallocazione all'interno del CEPS si ripercuote direttamente sui programmi di rifornimento negli aeroporti. In un anno normale, gli acquirenti colmerebbero un ammanco con carichi via mare dal Medio Oriente; con Hormuz di fatto chiuso, le alternative sono limitate e costose.

Le implicazioni

Per gli acquirenti di carburante per aviazione, la lezione pratica è che la capacità degli oleodotti non è più una costante affidabile nel mix di approvvigionamento. I trader e gli uffici acquisti carburante delle compagnie aeree che operano sul mercato dell'Europa nordoccidentale dovrebbero considerare l'accesso al CEPS una variabile, incorporare nei prezzi degli accordi a termine un margine per gli imprevisti e assicurarsi alternative di stoccaggio nell'entroterra e di spedizione su autobotte prima del periodo di giugno segnalato dall'AIE. Per gli armatori e i trader di prodotti petroliferi, i barili civili estromessi implicano una domanda più sostenuta di trasporto marittimo sulle rotte a corto raggio di carburante per aviazione e gasolio verso Rotterdam e Anversa, nonché il persistere della backwardation nel mercato del carburante per aviazione dell'Europa nordoccidentale finché il traffico attraverso Hormuz non tornerà alla normalità.

Fonti

• Bloomberg — L'uso militare dell'oleodotto della NATO per il carburante per aviazione perturba le forniture commerciali
• Alkagesta
• Agenzia NATO di supporto e approvvigionamento — Sistema di oleodotti dell'Europa centrale
• Agenzia internazionale dell'energia — Rapporto sul mercato petrolifero
• ADV — Associazione degli aeroporti tedeschi
• Fraport AG